Обзор технического состояния
самолётного парка Як-18Т УВАУ ГА.
Проблемы технического обслуживания
и ремонта самолётов Як-18Т

В 1995 г. УВАУ ГА получило 15 самолётов Як-18Т выпуска 1993 - 1995 гг. В 1996 г. начали выполнять учебные полёты по программам первоначального обучения курсантов в соответствии с приказом Департамента ВТ 18.03.96 г. № ДВ-30.

Полёты производятся с бетонной ВПП базового аэродрома и с грунта на полевом аэродроме с апреля по октябрь месяц, остальное время самолёты находятся на хранении на бетонных стоянках в законсервированном виде.

Налёт на всём парке Як-18Т за период эксплуатации составляет 11500 часов, 48600 посадок, в том числе в 1998 г. 2500 часов, 11200 пос., среднегодовой налёт на один списочный самолёт составляет 250 часов, 1000 пос. В 1998 г. 165 часов, 740 посадок.

Снижение налёта обусловлено прежде всего простоем самолётов из-за отсутствия двигателей и воздушных винтов.

Анализ надёжности показывает, что двигатель М-14П является наиболее часто отказываемым изделием из всех других систем самолёта. Это прежде всего относится к ремонтным двигателям. Наряду с повторяющимися эксплуатационными дефектами, связанными с отказами магнето, свечей, некачественным ГСМ, мы на практике столкнулись с такими случаями, когда обнаруживали на поступивших из ремонта двигателях недозатяжку гаек крепления рабочих цилиндров, обрыв и выворачивание шпилек крепления, недозатяжка гаек крепления маслоотстойника и др. Это приводит к ДСД двигателя и рекламации ремонтному предприятию.

Несколько воздушных винтов с наработкой не превышающей 50 часов были сняты по причине винтовой тряски из-за некачественной сборки балансировки винта на ремонтном предприятии и заводе-изготовителе.

Считаем необходимым в ближайшее время решать вопросы качества ремонта двигателей и воздушных винтов, контроль федеральных органов над ремонтными организациями и проведение их сертификации.

По ресурсам самолётов:

В 1997 - 1998 гг. по нашей заявке совместно с ОКБ и ГосНИИ ГА провели работы по увеличению ресурса до первого ремонта. В настоящее время имеется решение ФАС от 18.05.98 г. № 1/04-18Т по индивидуальному установлению ресурса и срока службы до первого ремонта самолётам Як-18Т УВАУ ГА 1200 часов, 4500 посадок 6 лет, при этом начальный назначенный ресурс остался прежним 2000 часов, 3750 посадок. ОКБ совместно с заводом-изготовителем необходимо вести работы по увеличению начального назначенного ресурса самолётам выпуска 1993 - 1995 годов, тем более что ранее выпущенным самолётам бюллетенем № 160-БЭ установлен назначенный ресурс 3000 часов, 15000 посадок.

Считаем практику продления ресурса ВС на сегодняшний день правильной, учитывая отсутствие сертифицированной ремонтной организации по данному самолёту и финансовое состояние предприятий. Но продление имеет свои границы. По нашему мнению, необходимо выработать единую стратегию эксплуатации и ремонта самолёта Як-18Т на весь жизненный цикл, где возможно предусмотреть капитально-восстановительные работы, выполнение которых позволяло бы проводить дальнейшую эксплуатацию самолёта. Объём этих работ, сроки выполнения определяет ОКБ совместно с ГосНИИ ГА. Учитывая собственные возможности мы могли бы производить данные работы на своей базе.

По комплектующим:

• воздушный винт В530ТА-Д35 морально устарел, ремонт его не налажен. Есть альтернатива - лицензионный винт МТУ-9, но не до конца ясна правомочность его установки на Як-18Т и конечно материальные издержки такой замены;
• по двигателям М-14П ресурс до первого ремонта может быть увеличен с 750 м. часов до 1000 м.часов - опыт эксплуатации таких двигателей подтверждает данное предложение;
• колесо КТ-141 с тормозом Т141 - не решён вопрос ремонта после отработки м/ремонтного ресурса 2000 посадок;
• рукава и шланги - не проводятся работы по увеличению календарного срока службы;
• штатный регистратор полётной информации САРПП-12 морально устарел и не обеспечивает качественную и в полном объёме расшифровку информации - требуется замена на современный;

По документации:

Руководство по лётной эксплуатации и регламент технического обслуживания изданы в 70-х годах, требуется их переиздание. Мы обращались со своими предложениями на завод-изготовитель и в ГосНИИ ГА, но результата нет. В РЛЭ необходимо внести перечень отказов, с которыми разрешён вылет до базового аэропорта. Проект такого перечня нами также предлагался.