Состояние самолётного парка Як-18Т
по данным ФЛА РФ

Хотелось бы присоединиться к большинству сказанного о замечательных качествах ЯК-18Т.

Имея некоторый опыт обслуживания и полётов на этом типе, я могу долго рассказывать о том удовольствии, которое я получаю при управлении этим самолётом.

Хотя сам самолет имеет Аттестат только как учебно-тренировочный, возможности у него значительно выше. Это доказывает как отечественный, так и зарубежный опыт использования самолета. Новые экономические условия создают предпосылки для расширения применения самолёта. В первую очередь это касается аэровизуальных работ, применения самолёта в области авиатуризма, деловых полетов и т.д.

Но идёт время, и предъявляются новые требования по безопасности, комфорту и эффективности применения, появляются новые идеи и решения.

Всё заметнее становятся недостатки самолёта, снижающие возможности и эффективность его использования, всё актуальнее становится его модернизация.

К основным недостаткам можно отнести:
• высокий километровый расход топлива, и как следствие низкая дальность;
• недостатки конструкции пневмосистемы,
• высокая трудоёмкость обслуживания и низкие межремонтные ресурсы,
• интерьер кабины, не отвечающий современным требованиям эргономики и безопасности (человек имеющий значительные деньги привык к другому комфорту).

Разные организации, в том числе и самодеятельные клубы, имеют огромный багаж различных доработок, значительно повышающих ЛTX ЯК-18Т.

К сожалению, тип не модернизировался сколько бы серьезно с 1979 года.

Причин для этого очень много:
• потеря интереса со стороны Аэрофлота к типу в начале 80-х;
• неразвитость АОН в первую очередь из-за очень слабой законодательной базы по сертификации объектов АОН;
• тяжёлое положение в отрасли в целом;
• непонимание изготовителем и разработчиком важности наиболее полного удовлетворения потребностей заказчика - к радости эта причина стала уходить в прошлое

Очень обнадёживает, что КБ-разработчик совместно с ГосНИИ ГА планирует проведение работ по расширению применения ЯК-18T. С другой стороны, несмотря на актуальность проведения этих работ, их реальная отдача сильно снижается из-за отсутствия реальных разработок КБ по модернизации типа.

В любительских подразделениях ФЛА России в настоящее время в эксплуатации находятся большинство самолётов ЯК-18Т. По опыту их использования могу сообщить следующее.

Самолёты в основном имеют налёт по 40 - 60 часов и количество посадок 80 - 200 в год. Таким образом, за межремонтный календарный срок самолёт имеет порядка 200 часов налёта и 600 посадок.

Поэтому наиболее часто встречающиеся проблемы в эксплуатации составляют работы по хранению, замене мягкой обшивки, РТИ, воздушных винтов. Также отмечается повышенный износ деталей шлиц-шарниров и узлов подвески шасси, нарушения в работе заслонок системы отопления кабины и подогрева входящего в карбюратор воздуха.

По отказам - наиболее часто встречающийся - частичный невыход стоек шасси и другие отказы, связанные с недостатками пневмосистемы, проявляющимися чаще в зимиий период.

Все эти неисправности достаточно несложно устранить на производственной базе практически любого АТБ или аэроклуба.

Естественно, перед этим надо обучить и аттестовать персонал, предоставить необходимые материалы и техническую документацию.

При правильном подходе к аттестации таких мастерских, расширение сети ремонтных предприятий приведет к повышению безопасности полётов, качества обслуживания, уменьшению эксплуатационных расходов, и как следствие развитие АОН и повышение спроса на этот тип самолета.

В решения этих задач хочется особо подчеркнуть роль Разработчика.

Хотелось бы, чтобы КБ оказывало всяческое содействие в развитии сервисной сети для обслуживания своей продукции. Это содействие, по моему мнению, должно выражаться в первую очередь в методической поддержке ремонтных органов.

Большой вклад в развитие сервисной инфраструктуры как по ЯК-18Т, так и по другим типам ВС, использующихся в АОН, может сыграть ФАС России. Подход к сертификации ремонтных органов должен позволять всем, кто может качественно проводить обслуживание ВС АОН, пройти необходимые процедуры максимально быстро и с минимальными издержками.

Основные Выводы и предложения по вопросам конференции

• Создать на основе Московского государственного Авиационного технического университета и ЛТЦ "ЛИИ-ФЛА" учебно-методический центр по подготовке и переаттестации техников-любителей для обслуживания ЕЭВС АОН.
• Создать специальность - "инженер по среднему и тяжёлому ремонту ЯК-18Т" для обеспечения подготовки кадров для проведения отдельных видов работ по тяжёлым формам ЯК-18Т.
• Определить процедуры по аттестации ремонтных подразделений на отдельные виды ремонтных работ.