Авиация общего назначения - вчера, сегодня, завтра

1. Термины и определения.
2. Законодательная база АОН.
3. Общемировые тенденции в экономике, влияющие на формирование рынка АОН.
4. Внутриполитический климат и тенденции в экономике и промышленности России, оказывающие влияние на развитии рынка АОН.
5. Российская авиационная отрасль в сфере АОН сегодня.
6. Инфраструктура АОН, чего нет и что необходимо для развития АОН в России.
7. Тенденции и перспективы развития АОН.

Авиация общего назначения” (АОН) - термин появился в середине 80-х годов прошлого века, когда на волне "демократических" преобразований к слову “частник” вполне законно добавились понятия: частный пилот, пилот-любитель, юридические и физические лица - владельцы воздушных судов.

Воздушный кодекс определяет АОН, как некоммерческий сектор Гражданской авиации, не предназначенный для регулярных коммерческих пассажирских и грузовых авиаперевозок..

Примеры некоммерческого применения воздушных судов (ВС) АОН:
• сельскохозяйственное предприятие приняло на временную работу частного пилота и арендовало воздушное судно категории СЛА (сверхлёгкий летательный аппарат) для выполнения авиахимических работ; при этом лицензируется деятельность агрохимической службы сельскохозяйственного предприятия, обеспечивающей безопасность выполнения авиахимических работ; ВС с взлётной массой до 450 кг, зарегистрирован как единичный экземпляр воздушного судна и имеющий соответствующее свидетельство лётной годности;
• некоммерческая авиационная организация осуществляет летную подготовку пилотов-любителей - частных владельцев воздушных судов; применяются самолёты Як-52, Як-18Т, Ан-2, реактивные самолёты Л-29, Л-39, турбовинтовые самолёты Ан-28, Л-410; эксплуатация указанных типов ВС осуществляется по техническому состоянию лётным подразделением, организованным при отделении Федерации любителей авиации России (ФЛА РФ);
• предприятие (организация) осуществляет авиаперевозки на некоммерческой основе на ВС, приобретённых в собственность или взятых в аренду – обеспечивает авиатранспортом своих ассоциированных членов и сотрудников, осуществляет транспортировку грузов, находящихся на балансе предприятия (организации); применяются самолёты Як-40, Л-410, Ан-28, Ан-2. Ничто не мешает, при желании собственника, использовать для целей АОН любой тяжёлый лайнер, например, А-380.

АОН, как структура или сектор Гражданской авиации, до конца не сформирован. В последнее время актуальным стало определение и выделение из всех видов авиации той её части, которую принято относить к так называемой Малой авиации. Сюда можно отнести: авиацию местных воздушных сообщений (в том числе, корпоративную авиацию), спортивную авиацию, любительскую авиацию, авиацию, предназначенную для выполнения авиаработ.

Законодательная база АОН не полностью сформирована.

Отсутствует система технического регулирования в авиационной и авиатранспортной отрасли.

Необходимо отметить существенные положительные тенденции в сфере АОН.
• С введением новых авиационных правил в воздушное законодательство введена классификация структуры воздушного пространства в соответствии с рекомендациями Международной организации Гражданской авиации (ИКАО) и действует уведомительный порядок организации авиационной деятельности в воздушном пространстве категории G.
• Готовятся проекты федеральных авиационных правил, позволяющих упростить и ускорить процедуры оформления летной годности ВС.
• При Президенте РФ организована постоянно действующая комиссия по развитию авиации общего назначения.

Тенденции в мировой экономике на протяжении последних лет были связаны с изменениями в геополитической обстановке во всём Мире. Процессы глобализации мировой экономики стали оказывать решающую роль на внутреннюю и внешнюю политику государств. Россия вступила в ВТО. Конгресс США отменил действие поправки Джексона-Веника. У российских производителей авиационной техники появилась возможность начать встраиваться в общемировой авиационный рынок. В сферу российского влияния попадают приобретаемые нашими компаниями зарубежные активы авиастроительной отрасли.

По разным оценкам в настоящее время ёмкость мирового рынка, связанная с обновлением парка АОН, составляет около 20 тыс. единиц авиатехники в год при продолжающемся снижении активности самолётостроительных фирм американского континента, где сосредоточено 70% мирового парка АОН, составляющего более 300 тысяч ВС. Ежегодный оборот всей инфраструктуры АОН в США составляет более 45 млрд. долларов и обеспечивается занятость более полумиллиона человек.

Изменения цен на нефть и нефтепродукты, возможность или невозможность дальнейшего увеличения пропускной способности автомобильных и железных дорог, и даже риски, связанные с инцидентами и террористическими актами на регулярных авиалиниях, определяют спрос на авиатехнику АОН. Однако тенденция повышения спроса на авиатехнику АОН сможет проявить себя только при условии роста общей деловой активности в мировой экономике.

Перераспределение мировых финансовых потоков и тенденции, связанные с процессом глобализации, начинают оказывать влияние на энергетическую и транспортную инфраструктуру России – фундамент всей Российской экономики. Рост тарифов на энергоресурсы в России уже превысил мировой уровень, что препятствует развитию отечественного авиастроения и всего сектора АОН.

Россия, некогда объединявшая могучую державу, с мощной передовой наукой и системой образования, с самой мощной авиационной, ракетной и космической отраслью, судостроением, станкостроением, с крупнейшим в мире морским и речным флотом, с высокоразвитой сырьевой и энергетической базой – потеряла своё былое могущество и сегодня существенно отстает от стран Евросоюза, развитых стран американского континента и уже наметилось отставание от Китая по всем ключевым позициям в области авиастроения и авиационной деятельности.

Изменения в государственной внутренней и внешней политике России в отношении АОН приобретают положительную динамику. При поддержке государством авиационной отрасли АОН может стать локомотивом развития экономики и транспортной инфраструктуры в самых удалённых уголках России, что приведет к росту всей российской экономики, к росту качества жизни, к росту занятости населения, к росту их доходов, к росту спроса на авиатранспорт и авиатранспортные услуги.

Авиационная отрасль испытывает тяжелейший финансовый кризис. Наметился дефицит кадровых ресурсов. Квалификация инженерного персонала (конструкторов, технологов, прочнистов, ведущих инженеров по испытаниям авиационной техники) на ряде предприятий авиационной отрасли утеряна.

В ряде случаев происходит прямая дискредитация самой идеи частного инвестирования в формирующуюся отрасль АОН. Средства частных инвесторов тратятся на технологически неотработанные проекты, на зарплату аппарата управления, а не на обеспечение всесторонней доводки проектов. Отсутствие продувок при сертификационных испытаниях ВС АОН из-за недостатка финансовых средств пытаются компенсировать неоправданно рискованными лётными экспериментами.

Некоторое оживление в области создания ВС АОН наблюдалось в начале 90-х годов. Это была “лебединая песня” всей авиационной отрасли, когда на волне предпринимательства сформировались конструкторские молодежные коллективы, решившие выделиться из государственных предприятий авиационной отрасли в самостоятельные КБ. При поддержке частного капитала вновь образованные фирмы смогли создать полтора десятка типов ВС лёгкого класса, которые были включены затем в “Комплексную программу создания АОН в РФ”. На рынок АОН сериями от 10 до 50 изделий в России и за рубежом смогли выйти несколько типов ВС, предназначенных для первоначального лётного обучения, авиапатрулирования, для отдыха и спорта. Это самолёты Ил-103, И-1, И-3, СМ-92 “Финист”, СМ-94 (разработчик “Интеравиа”, "Техноавиа"), “Меркурий” (разработчик “Авиатон”), МАИ-890 “Авиатика” (разработчик ОСКБЭС МАИ), А-211 (разработчик “Альфа-М"), “Марафон” (разработчик “Ультралайт”), летающая лодка Че-22 (разработчик АО “Редан”), планеры АС-5 и АС-5М “Россия” (разработчик “АС”), реплики: И-152, И-153, Як-3 (разработчик "Авиареставрация"). Производство остальных ограничилось единичными экземплярами ВС, нашедшими своих случайных владельцев или оставшихся невостребованными.

Крах банков в результате дефолта в 1998 году резко ограничил поступление частных инвестиций в авиационные проекты и разработки. Сейчас, по прошествии нескольких лет, объём инвестиций восстановлен, но часть фирм-разработчиков ВС АОН прекратили свою деятельность.

К сожалению, отечественный рынок АОН никак себя не проявляет. Наблюдается процесс стагнации и застоя. Пока страна не избавится от бандитов, воров “в законе”, коррупции и мздоимства в государственных структурах, пока вся провинция не заживёт стабильной и достойной жизнью, никакого рынка АОН у нас не будет.

6. Инфраструктура АОН, чего нет и что необходимо для развития АОН.

Для нормального функционирования АОН необходимы:
• спрос на авиационные услуги и авиационный транспорт в провинциальных регионах;
• приемлемые тарифы на производимое российское авиационное топливо;
• снижение фискальной налоговой, таможенной и тарифной нагрузки на владельцев воздушных судов и на предприятия авиационной отрасли, упразднение таможенных пошлин, транспортного налога, налога на имущество, налога на землю, занятую под аэродромную инфраструктуру, аналогично отсутствию таких налогов и сборов за рубежом;
• отлаженный механизм эксплуатации по техническому состоянию и ремонта воздушных судов;
• сеть аэродромов и посадочных площадок (акваторий гидродромов), расположенных как вблизи транспортных развязок магистральных автомобильных и железных дорог, так и вблизи провинциальных населённых пунктов и удалённых зон отдыха и туризма, а также возможность для АОН использования наземной авиационной инфраструктуры всех ведомств без специальных разовых постановлений Правительства РФ;
• доступность АОН для широкого круга социальных слоёв населения;
• “всепогодность” функционирования АОН;
• надёжность и безопасность АОН;
• низкий уровень шума и низкая экологическая нагрузка АОН на окружающую среду.

В целях расширения области использования АОН в социально значимых работах необходимо рассматривать следующие виды деятельности:
• разведка погоды, контроль и регистрация метеорологических явлений;
• патрулирование дорог, видеоконтроль транспортных магистралей;
• лесопатрулирование, пожарный контроль, контроль численности животных;
• контроль и оповещение о загрязнении окружающей среды;
• мониторинг воздушной среды;
• облёт ЛЭП и теплотрасс, контроль утечек электроэнергии и теплоносителя с использованием тепловизоров;
• авиационно-химические работы.

В России имеется достаточно разветвлённая сеть небольших посадочных площадок и аэродромов, которые остались после развала гражданской авиации местных воздушных сообщений. Обширные пространства территории России имеют густую сеть рек и озер. Все это может стать основой будущей инфраструктуры АОН.

Целесообразно рассматривать в качестве перспективного направления расширения сети аэродромов АОН строительство параллельных с автомагистралями участков с шириной подхода 100 м, длиной 1000 м, шириной асфальтобетонного покрытия взлетно-посадочных полос (ВПП) 20 м, длиной ВПП 800 м, расположенных рядом с действующими и строящимися автозаправочными станциями. Содержание и обеспечение функционирования таких аэродромов возможно в составе единого холдинга – государственной транспортной системы “Малая авиация России”.

Сотовая телефонная связь, ветроэнергетика, спутниковая навигация (GPS, ГЛОНАСС), доступная по цене автоматическая бортовая аппаратура предупреждения столкновений, система дистанционного радиотехнического контроля работоспособности, определения и регистрации предотказного состояния агрегатов и бортовых систем, дифференциальная спутниковая автоматизированная посадочная система (DGPS), пассивная аэродромная светотехническая система ночной посадки “Селена”, уведомительная система подачи заявок на полёты вне трасс, МВЛ и запретных зон в неконтролируемом воздушном пространстве до высоты 3600 метров, использование концепции “свободного полета” (“free flight”) с соответствующим наземным и бортовым аппаратным обеспечением, земельный и водный кодексы, предусматривающие запрет на застройку и отчуждение земель, используемых в интересах АОН, должны обеспечить создание и функционирование разветвлённой сети аэродромов и гидродромов авиации общего назначения и всей отрасли АОН в целом.

Необходимо произвести инвентаризацию аэродромов, гидродромов и посадочных площадок, приспособленных к приёму и выпуску ВС АОН лёгкого класса (с взлётной массой до 5700 кг и с взлётной массой до 21000 кг).

Необходимо разрешить приём и выпуск сертифицированных ВС АОН в действующих аэропортах среднего класса, установив приемлемые для некоммерческих организаций тарифы на аэродромное обслуживание и организовав в каждом аэропорту обособленное структурное подразделение, отвечающее за организацию аэродромного обслуживания и авиационную безопасность ВС АОН, приём и обслуживание экипажей АОН.

Многочисленные аэроклубы, зарегистрированные как некоммерческие организации, за последние годы подверглись "атаке" со стороны надзорных органов всех уровней. Эти аэроклубы обеспечивали подготовку для отрасли АОН лётного и технического персонала. Недальновидная политика власти отбросила на несколько десятилетий назад отечественную любительскую авиацию. Государственный террор в отношении любительской авиации продолжается. Необходимо кардинально менять эту политику, или добиваться отставки чиновников, которые этот террор проводят. Любительская авиация должна быть выведена из-под ведомственного подчинения. Деятельность любительской авиации должна осуществляться на принципах самоуправления, саморегулирования, по вневедомственному и уведомительному принципу.

Для обеспечения отечественной авиационной отрасли необходимо приобрести лицензии и наладить производство:
• поршневых авиационных двигателей в номенклатуре мощностей: 80 л.с., 150 л.с., 210 л.с. 350 л.с. с ресурсом не менее 3000 часов при цене от 3000 руб/л.с. (100$/л.с.) до 2000 руб/л.с.;
• газотурбинных авиационных двигателей в номенклатуре мощностей: 200 э.л.с., 350 э.л.с., 700 э.л.с. и 1250 э.л.с.;
• лёгких авиационных дизелей мощностью 100, 200 и 300 л.с.;
• высокопрочных и высокомодульных карбоновых и арамидных волоконных материалов;
• фуллеренов для высокопрочных и высокомодульных композиционных материалов;
• авиационных метизов и нормалей;
• свариваемых конструкционных алюминиевых сплавов и легированных сталей (ВНС-2, ВНС-5);
• высокоточных станков и инструментального оборудования;
• роботизированных комплексов для изготовления и сборки авиационных конструкций;
• аппаратуры и оборудования для контроля качества конструкций из композиционных материалов.

Организация производства двигателей, бортовых и наземных навигационных комплексов, бортовых и наземных систем контроля предотказного состояния ВС, оборудования для оснащения аэродромов АОН и авиации МВЛ должна производиться в рамках государственной программы, с жёстко установленными сроками, с участием институтов военной приёмки при строжайшем учёте расходования финансовых ресурсов.

Разработка, производство и оснащение ВС АОН унифицированными автоматизированными системами дистанционного контроля работоспособности бортовых систем по принципу сотовой радиосвязи, спутниковыми дифференциальными системами навигации и посадки должны производиться при полном финансовом обеспечении специально организованного государственного инвестиционного фонда.

Частный сектор с реализацией такой программы не справится.

Государственные и негосударственные организации и объединения такие как РОСТО, ФЛА РФ, АОПА (Международная Ассоциация частных владельцев воздушных судов) и их региональные представительства должны направить свои усилия на пропаганду идеи создания и развития АОН и авиации МВЛ в России, используя все имеющиеся ресурсы и возможности – радио, телевидение, печать, Internet, а также организуя демонстрационные полёты и перелёты. К сожалению, негативная информация, связанная с эксплуатацией ВС лёгкого класса, превалирует в средствах масовой информации и зачастую преподносится как экстремальный вид деятельности или как шоу. Необходимо пропагандировать, внедрять и поддерживать дисциплину, профессионализм, организованность, престиж сферы деятельности АОН и авиации МВЛ, функциональность, практичность, удобство, комфорт, надёжность и безопасность ВС АОН.

7. Тенденции и перспективы развития АОН в России.

Рынок АОН в России отсутствует. Причины этого отмечены выше.

Анализ направлений, в которых идёт развитие отечественной и зарубежной экономики и промышленности, позволяет отметить тенденции и перспективы развития АОН в России.
1. Низкий спрос на отечественную авиатехнику, недостаточное финансирование авиационной отрасли приводит к "деградации" авиационных профессий. Россия рискует потерять этот интеллектуальный, кадровый и технологический ресурс.
2. Отечественные образцы авиационной техники лёгкого класса уступают зарубежным по основному показателю “цена-качество”. Поэтому на российском рынке АОН, если он проявит себя, найдут самое широкое распространение ВС “second hand” иностранного производства.
3. Приобретение и эксплуатация ВС АОН доступна ограниченному контингенту пользователей, поэтому в ближайшей перспективе приобретать вновь разработанную сертифицированную авиатехнику будут только корпоративные клиенты, что на два порядка сужает ёмкость рынка АОН.
4. Рынок ВС АОН лёгкого и сверхлёгкого класса, предназначенных для отдыха и спорта, имеет перспективы развития, но отсутствие надёжных отечественных двигателей и авионики будет способствовать оттоку валюты из России. Благоприятным было бы сориентировать отечественных производителей такой авиатехники на зарубежный рынок АОН, где цена на нашу продукцию заметно ниже цен на аналогичную зарубежную. Одновременно необходимо наладить отечественное производство необходимой номенклатуры двигателей и авионики по зарубежным лицензиям.
5. Рынок лёгких вертолётов претендует стать основным сектором АОН с перспективой роста и развития на ближайшие 10 - 15 лет, однако здесь будут доминировать зарубежные фирмы и их посредники из России и стран ближнего зарубежья.
6. При благоприятных экономических условиях может проявить себя рынок гидроавиации, ёмкость которого по прогнозам НИИАС может составить 200 изделий в год. При самых благоприятных условиях развития российской экономики и при условии построения инфраструктуры АОН и авиации МВЛ, общая ёмкость рынка АОН и МВЛ в ближайшие 10 - 15 лет может составить 20 тысяч ВС.
7. Без государственной поддержки развитие двух секторов гражданской авиации – АОН и авиации МВЛ – невозможно.

Восстановление и обеспечение благоприятных условий для функционирования всей транспортной системы России с её обширными территориями – основная стратегическая задача Российского государства. Без восстановления транспортных артерий речного и морского флота, без расширения строительства автомобильных и железных дорог, без восстановления авиации МВЛ, без отлаженного хозяйственного механизма и непротиворечивой системы действующих законов экономика России будет находиться в состоянии кризиса, испытывая колоссальное “сопротивление” и “перегрев”. Здесь уместна аналогия с микропроцессором компьютера, когда он не обеспечивает необходимую производительность или не работает из-за нарушения внутренних связей в интегральных микросхемах или из-за повреждения программного обеспечения.