ПОСЛЕДНИЙ ПОЛЁТ

Десять пет назад, 4 апреля 1984 года, трагически оборвалась жизнь Героя Советского Союза, лауреата Ленинской премии, заслуженного летчика-испытателя, заслуженного тренера по авиационным видам спорта генерал-майора авиации Александра Васильевича Федотова. Ему принадлежат 18 мировых рекордов, из них три - абсолютных. Он испытывал начиная с первого полета и до принятия на вооружение самолеты МиГ-23, МиГ-25 и МиГ-29. В АНПК "МиГ" прошел путь от рядового до ведущего летчика-испытателя. Эти мои заметки основаны на памятных эпизодах совместной работы и личного общения с выдающимся летчиком-испытателем и прекрасной души человеком.

Александр Федотов пришел в микояновское ОКБ после окончания школы летчиков-испытателей МАП в 1958 году. Он легко влился в коллектив летно-испытательной станции, словно давно а нем работал, и приступил к полетам на экспериментальных машинах.

Уже первые полеты Федотова привлекли к нему внимание опытных испытателей и ведущих инженеров. В одном из них он столкнулся с очень опасной нештатной ситуацией и с честью из нее вышел.

Сразу после взлета самолет Е-152А самопроизвольно стал резко задирать нос. Федотов среагировал мгновенно: отдал ручку от себя, предотвратив падение скорости и сваливание. "Нащупав" режим, на котором, хотя и с большим трудом и риском, можно было удерживать машину в воздухе, произвел посадку. Как выяснилось на земле, произошла поломка фиксатора рулевой машинки продольного канала АП-39. Под действием гидравлических сил агрегата шток стал быстро перемещать стабилизатор в крайнее положение.

После этого случая агрегат был снят с эксплуатации. При разборе полета всех поразила быстрота реакции молодого летчика испытателя: в сложной неожиданной ситуации он своевременно принял и осуществил правильное решение. Тогда Саша получил первую благодарность от Генерального конструктора А. Микояна.

С 1957 года началось интенсивное освоение опытными "мигами" больших сверхзвуковых скоростей. В тех полетах испытатели столкнулись с явлением помпажа силовой установки - неустойчивой работой системы воздухозаборник-двигатель, сопровождавшейся мощными акустическими; хлопками, сильной тряской самолета и резким ростом температуры выходящих газов двигателя. Двигатель останавливался.

Проблема возникла грозная и трудная. Первый помпаж силовой установки на "миге" случился в полете Владимира Нефедова 28 мая 1958 года. После останова двигатель не запустился. Полет закончился трагически. Проблема помпажа перешла в руки Федотова.

Испытания нового сверхзвукового опытного самолета Е-6 было решено проводить в известной Владимировке. На испытания мы с Сашей летели вместе на нашем заводском Ли-2. Обстановка в самолете была дружеская и теплая. Летели все свои.

Помню, Саша подошел ко мне, присел на металлическое откидное сиденье. Весь полет мы говорили о помпаже, его особенностях и характеристиках, известных в то время по продувкам и испытаниям. Саша был сосредоточен. Он вникал во все тонкости и весь смысл заложенных в графиках взаимосвязей параметров. На борту Ли-2 продолжалась подготовка к испытаниям.

Помпаж заявил о себе в первых полетах. Определили его границы. После обработки полученных материалов вводили коррекции в программы регулирования систем управления воздухозаборником и двигателем. Порой казалось, что мы устранили это опаснейшее явление, но Саша не успокаивался. Обрабатывая записи параметров силовой установки, я видел, что он опробует все новые режимы, постепенно расширяя (увеличивая углы атаки и скольжения) области маневрирования на сверхзвуковых скоростях. Из этих полетов Саша снова привез помпажи. Приборы регистрировали колебания давлений, начало роста температуры выходящих газов, мгновенное перемещение летчиком РУД на "Стоп", предотвращающее перегрев двигателя, и последующий запуск в воздухе.

Новый анализ материалов, новые доработки, регулировки систем. Новые испытательные полеты, в ходе которых Федотовым была выработана специальная методика проведения ислытаний силовой установки на предельных режимах.

Испытания самолета были успешно завершены. Оправдала наши надежды и силовая установка. Написаны, утверждены отчеты и акты. Самолет запустили в серийное производство. Так Военно-Воздушные Силы получили новый надежный сверхзвуковой фронтовой истребитель с треугольным крылом МиГ-21

Его создание стало важной вехой в истории ОКБ. С конца 50-х годов истребитель выпускался серийно в течение 28 лет и имел более 20 модификаций. Уже только этот факт говорит о его достоинствах. Самолет принимал участие в боевых действиях в различных регионах и в свое время был признан лучшим истребителем в мире.

За успешно проведенные испытания МиГ-21 летчик-испытатель Федотов был награжден орденом Красного Знамени. Впоследствии с присущими ему настойчивостью, бесстрашием и азартом он испытывал следующее поколение самолетов на самовращение,штопор и... помпажи.

В Саше жила неуемная жажда и страсть полета. Небо было было его родной стихией.

Самолет Ан-2, пилотируемый Федотовым, летел на предельно малой высоте, то взмывая вверх, то неожиданно ныряя в лесную просеку - за бортом, совсем рядом, мелькали стволы деревьев, как за окном мчащегося автомобиля.

В полетах он экспериментировал, В этот раз, выведя самолёт на нужную высоту, Саша передал управление мне и даже и знак доверия покинул пилотскую кабину и вышел в салон, предварительно дав четкие указания по выдерживанию курса и режима полета Это тоже был эксперимент, только психологический,Саша вселял в меня уверенность, старался передать мне частицу своего ощущения радости полета. Так мы летали е Луховицы и Нижний Новгород,

В полетах на МиГ-21У из задней кабины н видел в полуобороте Сашино лицо: взгляд острый, быстрый, осмысленный. Мне запомнилось лицо очень занятого и одновременно счастливого человека.

Это были полеты на сопровождение После завершения задания Саша чувствовал себя раскрепощенным. Впереди сквозь лобовое стекло я видел как заметалась земля Она летела то вверх тo вниз, то отскакивала от невидимых npeград в сторону, то энергично вращалась. И мне вдруг показалось,что Саша и самолет - единое живое существо. Самолет делал все, что мог. подчиняясь воле и мастерству летчика, истребитель был как бы продолжением его тела, и в эти мгновения полета они жили в полной гармонии, "душа в душу" как говорят только про людей. "МиГ" крутился в воздухе легко и свободно Вдаиленный в кресло, я сидел за спиной Саши и думал что тоже являюсь частью этой единой, живой системы. Эти непередаваемые чувства живут во мне до сих пор.

Мне довелось вместе с Федотовым анализировать итоги полетов и участвовать в составлении отчетов. Всегда было очень интересно читать записи в его летных книжках. Он часто в них заглядывал, когда заполнял полетные листы и писал заключения, когда хотел детально восстановить в памяти особенности того или иного задания. Летные книжки были ему помощницами а работе и в попном порядке лежали на его полке в летной комнате. Они хранили записи о всех полетах - от первого, курсантского, в Армавирском военном училище летчиков, до предпоследнего, под № 8997. Они до сих пор хранят записи обо всех 4818 часах, проведенных Федотовым е небе за 35 лег летной работы. Все записи в летных книжках, от первой и до последней, выполнены каллиграфическим, изящным почерком. Буква к букве, ровные и красивые, как и его полеты, они лаконично и четко доносят до нас суть выполненных заданий, особых случаев и аварийных ситуаций, не оставлявших шансов на спасение машины (Саша трижды катапультировался), тонкости пилотирования более чем 80 типов самых разнообразных самолетов, включая и такие, как изделие 21 -11 - аналог Ту-144. Перечитывая записи в летных книжках Федотоза, понимаешь, что их вел выдающийся летчик, щедро одаренный природой человек.

У Саши были "железные" принципы и правила. Они основывались на опыте, способности находить и претворять в жизнь оптимальные решения, добиваться гармонии между возможностями и поступками. Он сам устанавливал себе эти правила, сопоставляя различные полетные ситуации и варианты выхода из них. Они складывались в целостную общую теорию поведения человека в экстремальной обстановке. В соответствующих обстоятельствах Саша убежденно и горячо излагал отдельные ее положения. Слушая, вникая, сопереживая, я больше и больше верил в жизненность этой самобытной теории. Ее постулаты просты и логична. Вот главные из тех, что сохранила моя память.

Вся жизнь Федотова была подчинена полетам. Он жаждал новой борьбы с неизвестным был готов к этому.

Радовался когда побеждал.Остро переживал неудачи.

Свой последний полёт на "миге" Александр Федотов выполнял вместе с штурманом-испытателем Валерием Зайцевым.

В том полете летчика-испытателя Федотова подстерегала целая серия опасных случайностей и неблагоприятных факторов. На фоне особенностей бортовой информационной системы они невероятным образом сложились а трагическую цепь событий, приведших к катастрофе.

В начале полета произошло преждевременное срабатывание сигнализации выработки топливных баков что летчик воспринял как утечки топлива. Он прекратил выполнение задания и вернулся в зону аэродрома.

Сигнализация продолжала последовательно срабатывать.Одно за другим загорались табло. Последним высветился сигнал аварийного остатка топлива.

Преждевременное срабатывание сигнализации, по всей видимости, убедило летчика в интенсивной течи топлиза и возможной в любой момент остановке двигателей. Федотов при нял решение о немедленном заходе на посадку с виража.

Как было установлено впоследствии, причиной летного происшествия самолета МиГ-31 4.04.84 явилось внезапное самопроизвольное движение самолета по крену и рысканью типа сваливания с последующим переворотом и резким снижением до высоты 800 м в процессе выполнения предпосадочного маневра.

Федотов принимал все меры для прекращения снижения самолета до высоты 150-200 м, после чего прибегнул к катапультированию. Отсутствие запаса высоты и времени к моменту катапупьтирования не обеспечило спасение экипажа.

С летчиком-испытателем Ю. Абрамовичем мы сидим на скамейке в тени акации у КДП. Перед нами открывается вид на взпетную попосу. Тихо. Не слышно привычного рева взлетающих самолетов. На бетонной стоянке замерли зачехленные невостребованные уже в течение нескольких лет боевые "миги". Много людей отдали им свою душу, талант и труд. Александр Федотов отдал жизнь. Как хочется верить, что жертва эта не была напрасной, что придет время и новые "миги" вырвутся в небо.

Отдавая дань памяти Александру Федотову считаю своим долгом вспомнить о человеке, который разделил его трагическую судьбу - о штурмане-испытателе Валерии Зайцеве. На его счету было две тысячи испытательных полетов, он любил свою опасную работу и остался верен ей до конца.

О Федотове:

Виталий Токарев Александр Федотов - лучший в мире лётчик второй половины XX века

Александр Гарнаев Аэроузел-2 Кравцов.Федотов

в Форуме Авиа.Ру: